Les turbotrains Turboliner en Amérique et les RTG Jouef

L’utilisation de matériel Français à Montréal, New York ou Chicago est suffisamment rare pour être soulignée. Nous nous intéressons donc aujourd’hui à une série de matériel reproduite par Jouef dans deux versions : l’une Française, le RTG de la SNCF connu sous le nom de Turbotrain, et l’autre pour l’exportation, reprenant la livrée d’un de ces Turbotrains tel qu’il circula en Amérique du Nord pour la compagnie Amtrak, sous le nom de Turboliner.

Les Rames à Turbines à Gaz, ou RTG sont l’aboutissement d’une longue série d’expériences et de mise en ligne de matériels exploitant des turbines : il y eut l’ETG, lui même suivi du prototype TGS, puis le TGV 001, validateur haute vitesse à turbine. Plusieurs raisons motivent la SNCF, dès les années 60, à tester le déploiement de cette technologie qui utilise pour sa propulsion des turbines plutôt que des moteurs thermiques. L’usage d’une turbine à gaz en lieu et place d’un moteur diesel avait d’abord pour avantage d’alléger les motrices, qui ne dépassaient pas 17 t par essieu, tout en produisant une forte puissance. Grâce à ce gain, les vitesses permises pouvaient être de 10 à 15 km/h supérieures à celles des trains tractés. Sur les itinéraires sinueux, avec des vitesses limites de l’ordre de 80 km/h, le gain de temps de parcours pouvait être important. L’introduction des RTG a ainsi permis de démocratiser les voyages sur les grandes transversales, mal desservies par des trains grandes lignes, avec un matériel moderne, climatisé, utilisé en desserte quasiment-cadencée. La première sous-série de RTG est livrée au dépôt de Vénissieux en 1973 et est mise en service sur les dessertes Lyon-Strasbourg, Lyon-Nantes et Lyon-Bordeaux. Les rames suivantes sont livrées à Caen en 1975, afin de remplacer les ETG.

Le RTG, un automoteur moderne

Le turbotrain est une rame automotrice, composée de deux motrices encadrant trois remorques, le cas échéant assemblées en unités multiples. Les turbotrains RTG furent les premiers à être intégralement équipés de la climatisation. Les baies latérales sont fixes et équipées de double vitrage. Les espaces voyageurs sont séparés par des portes vitrées automatiques coulissantes. Chaque plateforme d’accès est équipée de toilettes et de rangements pour bagages léger.

Les rames française de RTG ne sont pas toutes composées identiquement. Selon les trajets, l’espace en seconde classe et l’offre de restauration ont été modulées. Ainsi les rames destinées à la Normandie étant utilisées de manière plus intensive sur un trajet plus court ne sont pas équipées pour la restauration. Sur les trajets autour de Lyon, la place disponible en seconde classe a été accrue, mais tout en conservant la capacité de restauration.

Après les chocs pétroliers de 1973 et de 1979, la consommation des RTG devient trop élevée pour une exploitation commerciale rentable: leur consommation de carburant – 400 g par kWh fourni, ne tient pas la comparaison avec les 217 g/kWh des locomotives CC 72000. Pour conserver ses rames en service, la SNCF décide de les équiper sur l’une des 2 motrices d’une turbine Turmo XII A Turboméca plus puissante et plus économique. La turbine d’origine, Turmo III H1 reste présente sur l’autre motrice mais n’est exploitée qu’en appoint. Mais la consommation de ces rames est toujours trop élevée et les rames sont progressivement stockées à partir de 1995, au dépôt de Lyon-Vénissieux.

Jusqu’en 2004, les RTG circulaient encore en petit nombre entre Lyon et Bordeaux. Le dernier turbotrain en service commercial a circulé sur cet axe le 11 décembre 2004. La fin de carrière des RTG, mal entretenus, fut parfois laborieuse. On vit ainsi des passagers débarqués en pleine voie entre Villennes et Poissy suite à une panne. La plupart des trajets transversaux jadis tenus par les RTG sont désormais fournis par des TGV, ou par des automoteurs.

L’exportation des RTG

Pénalisé par le choc pétrolier et les événements géo-politiques, le RTG ne sera qu’un demi-succès d’exportation. De 1972 à 1982, sur les trois cent soixante-douze véhicules moteurs fabriqués par ANF Industrie, on compte six turbotrains pour les États-Unis (les 7 suivants furent construits aux USA sous licence par Rohr et ont un aspect différent du RTG), quatre turbotrains pour l’Iran, et trois turbotrains pour l’Égypte. Mais ce relatif succès commercial est accompagné d’un vrai succès technique: dans des conditions climatiques et géographiques difficiles en Égypte et en Iran, les RTG continuaient en effet de fonctionner en 2009 et d’assurer un service apprécié.

En 2004, les 5 dernières rames RTG de la SNCF du dépôt de Vénissieux ont été revendues à la compagnie Iranienne pour 50000 euros chaque et acheminées par voie terrestre à travers l’Europe en 2005 [1]. Selon la plupart des sources il semblerait que dans un premier temps, elles n’aient été acquises que pour servir de pièces détachées. Mais finalement, certaines ont été repeintes aux couleurs des chemins de fer iraniens et remises en service entre Téhéran et Maschad. Fin 2008 les rames RTG ne réalisaient plus qu’un aller retour quotidien entre Téhéran et Maschad, les turbines ayant largement dépassé leur potentiel. Les rames RTG ont ensuite été équipées en 2009 de moteur diesel Volvo.

Les RTG Amtrak

Les six premiers Turboliners Amtrak étaient du même type que les Turbotrains RTG de la version T 2000 de la SNCF fournis par les Ateliers de construction du Nord de la France. Ce sont ces Turboliners qui ont été reproduits par Jouef.

Ils furent achetés par Ford Motor Credit pour être loués à la compagnie Amtrak. Ces six premiers éléments étaient très peu modifiés. Leur turbine à gaz était similaire à la version Turbomeca qui équipait les T 2000. L’américanisation de ces RTG consista en un remplacement des coupleurs ainsi que des tampons des deux extrémités (qui étaient conçus pour le système français), par ceux en vigueur sur les réseaux nord-américains. Une troisième lumière frontale sur les cabines fût également rajoutée par la suite (les trains français n’en étant munies que de deux à cette époque). Pour finir, les avertisseurs furent modifiés pour sonner simultanément (le système français fonctionnant en mode deux tons alternés). Malgré la consommation élevée de gazole de ces machines pour les standards Américains, ces trains eurent une longue carrière aux États-Unis. Fonctionnant de 1973 aux années 1990, et même jusqu’en 2000 pour l’une des rames, ces trains eurent une durée de vie longue par rapport aux autres types de trains à turbine d’Amérique du Nord.

Treize trains en tout furent mis en service. Les 7 rames qui suivirent les 6 RTG livrés par la France furent construits sous licence par la société Rohr et reçurent le nom de RTL (il y eut 6 RTG et 7 RTL). Au cours de leur vie, toutes ces rames reçurent plusieurs rénovations et évolutions. Ces évolutions sont connues sous les noms de RTL, RTL-II et RTL-III. Seules les 6 premières RTG correspondent à la reproduction par Jouef.

Le RTG en modélisme

La firme Jouef a été la première à développer une reproduction du RTG SNCF en HO. Deux séries existent: la première en livrée d’origine argent et orange est suivie par une livrée orange et gris béton. Ce modèle a été commercialisé en éléments séparés et dans plusieurs coffrets. En coffret, il était le plus souvent livré avec un ovale de rails courbes et quatre droits contenant une version à trois éléments (motrice et fausse motrice avec la voiture intermédiaire mixte première/seconde classe). Il était ensuite possible d’acquérir séparément le wagon restaurant et une voiture de première classe complémentaires. Un coffret « Turbotrain Prestige » a également existé avec les cinq éléments qui comprenait en plus de l’extension des rails une alimentation ainsi que douze éléments de passage supérieur avec piliers. Le premier modèle Jouef fût annoncé en 1976 et une seconde version avec motorisation du modèle remaniée sort en 1983. Signalons une variante recherchée avec la motrice RTG TBDu 2047 SNCF réf. 8611, le wagon restaurant 5493 et la motrice d’extrémité 5494 dont le marquage du numéro de classe est en rouge. Il s’agit d’une erreur de Jouef (plus d’informations ici) qui sera rectifiée sur les séries suivantes (toutes les numérotations de classes étant ensuite marquées en orange)

Une série limitée des RTG Amtrak a ensuite été produite en HO par Jouef. La machine est semblable à la version RTG avec sa transmission par cardan et ses attelages non standards, et utilise le même moule : elle ne reproduit donc pas le troisième phare, la trompe et l’attelage spécifique des Turboliners. Elle ne reçoit pas non plus de numéro d’immatriculation. Dans un premier temps, cette série a été commercialisée par la marque Polk’s Jouef chez Polk’s Hobbies domiciliée à Jersey City dans le New-Jersey aux États-Unis (magasin de modélisme historique, avec TrainWorld, à New York). L’ensemble a ensuite été livré dans des boites Jouef classiques mais jamais en coffret. Là encore il était possible d’acquérir les voitures d’extrémité (motorisées ou non), de seconde classe, de première classe, et le wagon restaurant. Certains de ces modèles Amtrak ont été commercialisés chez quelques détaillants en France (j’en ai personnellement vu un exemplaire dans le sud est de la France, à côté de Toulon).

Les RTG Jouef sont assez facile à trouver sur Ebay, tout comme les Turboliners. Le Turboliner complet est généralement beaucoup plus cher que le RTG SNCF en Europe. Mais, spécificité du collectionneur Jouef en Amérique du nord, on trouve toutes les références des Turboliners fréquemment et pour un prix relativement abordable dans les brocantes et bourses locales. Notons également que les deux références étant absolument identiques (hors livrée), il est tout à fait possible de réparer l’un avec des pièces de l’autre.

On notera pour finir plusieurs initiatives récentes pour reproduire des modèles de RTG en HO : ainsi la rame 5 éléments du dépôt de Lyon devrait être diffusée fin 2018 au prix de 800 euros dans une fabrication de EPM Productions. L’artisan reproduira la rame N°4, en livrée grise métallisée et jaune bouton d‘or, avec toit lisse, cartouche en relief, blason de Vénissieux. La composition comprendra les Motrices T2007 et T2008, la remorque 1ère classe TRAu N°22004, la remorque 2nd classe TRBu N°32004, la remorque 2nd classe Grill / Bar TRBru N°52004.

Ajoutons que le fabriquant de modèles Canadien Rapido Trains a décidé en 2020 de reproduire le Turboliner dans sa version Rohr à l’échelle HO. Ces modèles seront livrés en six versions sonorisées ou non, avec des voitures additionnelles. Les prix correspondent à la qualité exceptionnelle des modèles de Rapido Trains : de 400 à 900 dollars US pour les rames, et environs 130 USD pour les voitures additionnelles.

Liens

[Note] Cet article reprend des éléments de la fiche Wikipédia sur les RTG

[1] Lire http://www.trains-europe.fr/sncf/turbo/rtg.htm

[2] Quelques photos sur les rames Iraniennes sur ce site