Dominion of Canada et les Mallard HO à vapeur vive

4489 Dominion of Canada est une locomotive à vapeur LNER de classe A4 conservée au musée ferroviaire Canadien Exporail. Il s’agit d’une locomotive 4-6-2 construite selon la même conception par Sir Nigel Gresley que la plus célèbre Mallard.

La classe A4 et les Mallard
La classe A4 est une classe de locomotive Britannique mise au point sur base des locomotives A3, carrenées. Par rapport aux locomotives classe A3, les A4 se distinguent par leur chaudière de plus grande pression (250 psi contre 220) avec un foyer à la surface de combustion agrandie1 (41,25 ft2). Testé en soufflerie, le carénage aérodynamique réduit le coefficient de traînée (Cx) et favorise également l'évacuation des fumées, emportées vers le haut par le mouvement de l'air sur l'avant fuselé.  
La No 4468 Mallard est une locomotive à vapeur de la classe A4, de type Pacific 4-6-2, construite en 1937 par la compagnie ferroviaire britannique London and North Eastern Railway (LNER) dans ses ateliers de Doncaster (Angleterre).
Le 3 juillet 1938, dans une descente de 5 ‰ (pour mille) à Stokes Bank, l'aiguille du compteur de la 4468 dépasse les 120 mph et l'enregistreur note une vitesse maximale de 125-126 mph (202,4 km/h) sur une distance de 306 yards. Cette performance écrase coup sur coup le record national et mondial de vitesse pour une locomotive à vapeur (jusqu'ici détenu par l'Allemagne). Ce record n'a jamais été battu. 

35 locomotives A4 on été construites au total. La 4489, recevant initialement ce numéro, a été renuméroté 10 le 10 mai 1946, sous le schéma de renumérotation LNER 1946 d’Edward Thompson. Après la nationalisation en 1948, les chemins de fer britanniques ont ajouté le numéro d’immatriculation 60000, standard de sa famille. Elle est donc devenue la 60010 le 27 octobre 1948. Elle a été renuméroté à 4489 suite à une restauration cosmétique au National Railway Museum à York, au Royaume Unis fin 2012 et début 2013 (dont nous avons parlé ici).

La locomotive 60010 Dominion of Canada a été retirée du hangar de Darlington au Royaume Unis ou elle était remisée le 29 mai 1965 a été consignée et le 5 juillet 1965 dans les registres de Darlington comme « à vendre pour être mis au rebut ».

Après que le 60010 ait été condamnée et que sa double cheminée ait été retirée pour équiper une autre locomotive (probablement la 60024 Kingfisher ou le 60004 William Whitelaw toutes deux en chantier à l’époque), elle a été placée derrière le dépôt traction de Darlington et oubliée. Pendant de nombreux mois, elle a été laissé à l’abandon, presque totalement cachée par les mauvaises herbes et les buissons, au bout d’une voie d’évitement du MPD, dans le remblais du pont Haughton Road à Darlington.

Bien qu’il s’agisse d’une route principale très fréquentée, très peu de gens savaient que la locomotive se trouvait là, dissimulée par les sous-bois. Quelque temps après la fermeture du MPD de Darlington le 26 mars 1966, la n ° 60010 a été transférée aux ateliers de Crewe pour une restauration cosmétique et repeinte en livrée verte BR Brunswick.

C’est en mai 1966 qu’elle a été donnée à l’Association canadienne d’histoire ferroviaire (CRHA) par British Rail. Depuis mai 1966, la 60010 est conservée par le CRHA au Musée ferroviaire canadien à Saint-Constant, Québec, près de Montréal.

La cloche CPR et le sifflet à 5 carillons ont été expédiés avec la 60010, mais n’ont pas été réinstallés en raison de la double cheminée masquant la position d’origine de la cloche. Auparavant stocké dans un bâtiment sécurisé avec d’autres équipements et locomotives, la locomotive était dans un très mauvais état esthétique, sa partie avant en particulier a été gravement endommagée par l’attelage d’un moteur diesel lors de son déménagement dans le bâtiment en 2008. Une restauration rapide était prévue pour 2010, mais pour des raisons inconnues, elle n’a pas eu lieu.

En 2011, le National Railway Museum de York a annoncé qu’à la suite d’un accord avec le Musée Canadien, il bénéficiait d’un prêt de la 60010 (ainsi que de la A4 Dwight D Eisenhower) et qu’il allait là rapatrier au Royaume-Uni pour une période de 2 ans. Le projet étant mené à l’occasion du 75e anniversaire du record de vitesse des locomotives de classe Mallard.

L’événement – qui reçu le nom de Great Gathering (la grande réunion), a marqué la première fois que les six A4 survivants étaient ensemble depuis la préservation, et pour 60010, a marqué l’occasion de le réunir avec son compatriote moteur Coronation 60009 Union of South Africa. En septembre 2012, 60010 a été envoyé du Musée ferroviaire canadien jusqu’aux quais de Halifax, en Nouvelle-Écosse, où il a été réuni avec 60008, et les deux ont été expédiés à la fin de septembre. De retour au Royaume-Uni dans la soirée du 2 octobre 2012, les deux locomotives ont été déchargées le lendemain matin à Liverpool Docks, où une conférence de presse avait été organisée.

Le samedi 6 octobre 2012, 60010 est arrivé à Shildon pour une brève exposition, après quoi sa restauration cosmétique a été effectuée.

Les 19 et 20 octobre 2012, la A4 Union sud-africaine s’est également rendue à Shildon, afin qu’une exposition de trois A4 en livrée verte Brunswick puisse avoir lieu pour la première fois depuis la fin de la vapeur orientale en 1966

La restauration cosmétique de la 4489 lui a rendu sa livrée d’origine Coronation – LNER Garter Blue avec son numéro d’origine 4489, avec des jupes latérales, une cheminée unique et des garnitures chromées en acier inoxydable, ainsi que des lettres et des numéros chromés. Il a été réaménagé avec un sifflet carillon de style canadien et la cloche commémorative qui a été retirée à l’origine lorsqu’elle a été équipée d’une double cheminée et envoyée avec la locomotive au Canada, mais n’avait pas été réinstallée. En 2013, la restauration cosmétique de 60010 redevenue 4489 a été achevée, et elle a été exposée aux côtés deses soeurs pour les célébrations Mallard ’75. Plus tard cette même année-là, les six A4 conservés ont rejoint l’affichage autour de la plaque tournante à l’intérieur le Musée national des chemins de fer du Royaume Unis.

Les Mallard HO en vapeur réelle et en modèle, de Hornby

Les Mallard sont reproduites en de nombreuses échelles, et avec la quasi totalité de leurs livrées originales. On les trouve en kit O chez DJH Model Loco, en série limité pourpre et même chez Légo ! Ce sont donc des lomotives qui sont assez faciles à trouver neuves ou d’occasion.

Neuve, vous les trouverez chez Hornby en OO (livrée en set complet avec ovale, wagons et transformateur) pour 249 livres (291 euros) à cette adresse. D’occasion vous en trouverez facilement sur ebay uk. La compagnie Arnold produit aussi cette locomotive pour 180 euros en N.

Les versions HO à vapeur réelle !

Hornby a décidé au début des années 2000 de tenter l’expérience d’une véritable locomotive à vapeur vive : vous avez bien lu, cette machine au 1/76 ème (format du OO anglais qui fonctionne sur des rails HO au 1/87 ème) fonctionne avec de l’eau, vaporisée électriquement dans une chaudière miniature, et envoyée dans un piston qui assure la traction. Cette ligne de produit (unique à cette échelle et jamais retentée depuis) est également fournie avec un pupitre de contrôle spécifique qui donne la sensation d’utiliser les vrais commandes d’une machine à vapeur ! La ligne Live Steam inclut une Mallard similaire à celle du Musée Ferroviaire de Montréal (en livrée bleue), ainsi qu’une reproduction d’un Flying Scotsman (en livrée verte).

Lancé en 2003, les ventes de cette série ont d’abord été énormes, avant de voire l’engouement fortement chuter car la machine avait acquis la réputation (justifiée) d’être difficile à contrôler. De nombreux clients comprenant mal le fonctionnement de cette locomotive ont endommagé ou simplement retourné celle ci sous garantie en affirmant qu’elle ne fonctionnait pas correctement, la rendant très impopulaire chez les revendeurs. A cette époque d’ailleurs, les prix d’occasion étaient particulièrement bas. Pour Hornby, les 10 000 exemplaires commercialisés était plus une source d’ennuis et la marque a préféré abandonner le principe même de la vapeur vive en HO.

Les kits de démarrage Hornby Live Steam, bien que fabriqué en Chine, comme la plupart des produits Hornby, est présentée dans une boîte d’emballage luxueuse, massive et très bien finie: le contrôle de qualité a été probablement très présent sur cette série. La présentation à elle seule fait de cette machine un bijou pour collectionneur ! Le contenu inclue tout ce dont vous avez besoin pour démarrer, à l’exception du matériel roulant et de l’eau distillée. Le kit de démarrage contient la locomotive et le tender, deux appareils métalliques lourds (dont nous allons reparler), suffisamment de rails pour un grand ovale avec des courbes de rayon 3, un contrôleur, de l’huile, des seringues pour l’eau et l’huile, de jolis manuels imprimés, des outils, un très excellent manuel animé sur CD , des gants résistants à la chaleur et tous les câbles nécessaires.

Particularités du courant électrique

Le premier appareil métallique est l’alimentation qui transforme la tension l’alimentation secteur en 17 V à 7 Ampères (ce qui est très puissant et inhabituel dans l’univers HO, mais indispensable pour fournir l’énergie nécessaire à la vapeur vive). Le second boîtier est le contrôleur qui contient l’électronique et les boutons et leviers.

La feuille volante vous avertissant qu’il est impératif de lire la notice n’est pas une plaisanterie: il y a des aspects inhabituels à considérer avec ce modèle. D’abord, ces boîtiers de commande et d’alimentation nous permettent de soulever un point important : le système à vapeur vive de Hornby n’est compatible avec aucun réseau standard (l’alimentation détruirait d’ailleurs le moteur de n’importe lequel de vos modèles classiques en DCC). La consommation de courant est si élevée que vous ne pouvez pas vous reposer sur des alimentations classiques DC de réseau HO. Si le parcours est grand (plus de 10 m). vous devrez câbler l’alimentation séparément à chaque branche du réseau. La voie où l’énergie est délivrée aux rails est par ailleurs spécifique, munie de bornes robustes capable d’ absorber la puissance du courant. Tous les câbles d’interconnexion sont épais ; ils ont des connecteurs filetés et robustes comme vous n’en avez jamais vu sur un train miniature. Vous pouvez brancher des rails classiques sur ceux qui vous sont livrés (personnellement j’utilise une boucle de 10 m de Backman Z Track en m’assurant d’une parfaite liaison mécanique pour éviter les arcs électriques). Les commandes non plus ne sont pas standards, et nous verrons que c’est un des points d’achoppement qui a valu à ce modèle sa courte carrière.

De vrais opérations de vapeur vive sur du OO !

Côté mise en opération, certains manipulations sont inhabituelles pour un modéliste ! Vous devrez vous assurer que l’approvisionnement en huile de la locomotive ne s’épuise pas, en remplissant régulièrement le réservoir . La machine en fonction devient chaude, alors ne la touchez en utilisation sans les gants qui sont fournis avec. La locomotive fonctionne vraiment à vapeur vive et émet donc de la vapeur et de l’huile chaude: ne la faites donc pas fonctionner sur un tapis ou un sol de qualité (ou sur un parquet en bois franc comme moi). Enfin, si la locomotive déraille, soyez prêt à la laisser tranquille pendant un certain temps car les roues tournent pendant une bonne demi-minute à une pleine minute sur l’énergie stockée dans la chaudière.

Hornby a également produit un modèle de la locomotive Rocket Stephenson à vapeur vive. Cette machine à vapeur vive est à l'échelle O. Pour en savoir plus, vous pouvez consulter cette page.  

Et oui, vous aurez probablement un déraillement, même sur les courbes à grand rayon fournies. Lorsque vous achetez l’ensemble, procurez-vous du matériel roulant si vous n’en avez pas, car la locomotive est beaucoup plus facile à conduire avec l’inertie d’un convoi qu’elle tracte (personnellement je met 3 wagons voyageurs Jouef lestés). Procurez vous aussi de l’eau distillée, n’utilisez jamais d’eau du robinet ou d’eau déminéralisée (celle utilisée pour les fers à repasser est parfaite).

Conduire la locomotive

Les manuels imprimés et le tutoriel vidéo expliquent tous deux la procédure pour conduire la locomotive. Vous devrez absolument les consulter. Le contrôleur alimente essentiellement une chaudière dans le tender et commande des signaux à un moteur électrique dans la locomotive qui contrôle la vapeur. Les boîtiers de commande sont en métal solide et lourd, très agréable à tenir et à peser. Le contrôleur a des commandes en laiton massif qui sont un plaisir à utiliser. Une commande règle essentiellement la distribution d’énergie, avec quatre réglages qui sont effectivement désactivés, mijoter (pour attendre dans les stations), courir (pour une croisière normale) et surchauffer (pour obtenir de la vapeur rapidement, ou pour fonctionner à l’air froid ou avec un grand charger). La deuxième commande déplace la commande de la locomotive.

Premier problème : chaque fois que vous agissez sur l’accélérateur, l’alimentation des rails clignote momentanément pendant que les signaux de commande sont envoyés. Cela signifie que les lampes des autocars clignotent, mais je suppose que ce n’est pas si inhabituel pour les autocars de l’ère de la vapeur ! Vous pouvez entendre les relais cliquer dans le contrôleur. Le vrai point négatif est que la commande des gaz n’est pas bonne. Le manuel dit de régler en une série de « coups » ; avec de la pratique, vous pouvez le juger sur des signaux plus longs, des « coups » qui maintiennent le levier pendant 500 ms à 1500 ms, mais il y a un temps mort qu’il faut prévoir. Un vrai conducteur de locomotive définit la position de la vanne, mais en conduisant ce modèle, vous réglerez la période de temps pendant laquelle la vanne se déplace, et le mouvement a un retard inhérent. Vous contrôlez un mouvement de vanne que vous ne pouvez pas voir, et vous voulez définir une position de vanne, et vous ne pouvez pas le voir non plus. La seule indication de la position de la vanne est la lampe de cabine qui s’allume en lecture à l’arrêt, en vert ailleurs.

Deuxième difficulté : l’accélérateur règle essentiellement le couple, pas la puissance ou le régime moteur. Les véritables machines à vapeur fonctionnent comme ça, c’est toute la beauté et la difficulté du modèle. Considérez ce qui se passerait si vous actionnez la pédale d’accélérateur de votre voiture. La voiture accélère, devenant de plus en plus rapide, et bien sûr, vous reculez votre pied au fur et à mesure que la vitesse augmente. Lorsque vous commencez à gravir une côte, vous appuyez davantage, dans une descente, vous retirez complètement le pied de l’accélérateur. Vous avez le temps d’effectuer ces modifications, en raison de l’inertie du véhicule. Il en va de même avec un vrai train à vapeur, mais avec un modèle à 1:76, cette accélération peut vous échapper rapidement. Vous devez procéder par petits coups de 600 ms environs sur la manette mais plusieurs sont nécessaires pour effectuer un changement significatif. Vous allez devoir apprivoiser l’inertie et la puissance de la machine … et c’est pourquoi en pratique, à moins d’avoir de la place et une courbe de 20 m de rayon, lors de l’apprentissage, le convoi va dérailler. C’est aussi pourquoi ajouter de l’inertie avec quelques wagons lestés aide à prendre en main la locomotive.

Ces difficultés énoncées, le système de vapeur vive est unique en son genre. La conduite est difficile certes, mais elle peut être maîtrisée. Et alors le son, l’odeur, l’ambiance sont sans équivalent. C’est à mon avis un must à avoir pour tout collectionneur !

Le prix des kits de démarrage (la boîte avec l’alimentation spécifique et le poste de commande) de la version R1041 Mallard pouvait être achetée neuve pour 350 GBP vers la fin des années 2000 (415 GBP sans trop magasiner). Le prix initial était de 525 GBP. Ils étaient aussi disponibles aux États-Unis pour environ 679 $ US, frais de port compris. A noter que les versions 110V et 240V ne différaient que par leur câblage.

Sources

https://www.scottpages.net/ReviewOfLiveSteam.html

https://modelrailwayworld.com/hornby-mallard-train-review/

https://uk.hornby.com/community/forum/is-oo-gauge-live-steam-range-given-up?p=1